從今年年初開始，家住天津的王存毅就頻繁地前往各大汽車品牌的4S店看車試駕，但直到現(xiàn)在，他仍沒有下定決心買車。

“幾個月下來，我試駕過差不多有十幾臺新車了。”王存毅對記者說，“在看車過程中，我發(fā)現(xiàn)很多車企新車價格浮動很大。同一型號、同一配置的汽車，可能晚買幾個月就能讓我省下幾千甚至幾萬元。”

事實上，近兩年來汽車市場中出現(xiàn)了不少像王存毅這樣“持幣觀望”的購車者。價格的頻繁浮動、優(yōu)惠活動的持續(xù)推出、新款車型的迅速亮相……以上情況讓一些消費者擔心一旦買車，就會發(fā)生“買完車沒多久發(fā)現(xiàn)買貴了”“新車沒開幾天突然變舊款”的情況。

“如今汽車市場已進入‘短兵相接’的白熱化階段。降低利潤、吸引消費者進而擴大市場占有率的‘價格戰(zhàn)’，成為不少車企的‘常規(guī)手段’。”汽車產(chǎn)業(yè)評論員萬青林對記者說。

中國汽車流通協(xié)會報告顯示，2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業(yè)利潤率及2023年同期水平。以“價格戰(zhàn)”為代表的“內卷式”競爭，不僅會擠壓企業(yè)利潤空間，消磨消費者的購車熱情，還破壞了產(chǎn)業(yè)鏈和市場環(huán)境的穩(wěn)定。

車市“價格戰(zhàn)”背后的企業(yè)焦慮

2024年7月，中共中央政治局會議提出“要強化行業(yè)自律，防止‘內卷式’惡性競爭”。隨后的2025年《政府工作報告》則提出，要“綜合整治‘內卷式’競爭”……在不到一年的時間里，有關防止、整治“內卷式”競爭的內容不止一次被提及。

“當前，一些企業(yè)陷入‘內卷式’競爭，有的以低價、超低價甚至以低于成本價格銷售；有的制假售假、以次充好。這些都突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。”在近日國家發(fā)展改革委召開的新聞發(fā)布會上，國家發(fā)展改革委政策研究室副主任、新聞發(fā)言人李超這樣說。

在萬青林看來，上下游產(chǎn)業(yè)密集、集群化程度高、去庫存壓力大的汽車行業(yè)，正是“內卷”現(xiàn)象的高發(fā)和易發(fā)區(qū)。其中，“價格戰(zhàn)”正是最明顯，也是對車企和消費者影響最大的“內卷”縮影。

2023年年初，特斯拉宣布對國產(chǎn)Model 3與Model Y進行大幅降價。此次降價，特斯拉將壓力傳導給了幾乎所有的新能源車企，由此拉開了汽車市場一輪又一輪降價的序幕。

戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的報告顯示，2023年國內新能源汽車的成交均價較2022年相比下降了0.67萬元，降幅達3.1%。“價格戰(zhàn)”的規(guī)模隨后在2024年進一步擴大，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會統(tǒng)計，2024年全年國內市場中共有227款車型有過降價，新能源汽車的平均降價力度達1.8萬元，同比降幅超9%。

“卷成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關系、卷輿論。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚將汽車行業(yè)的內卷行為概括為“六卷”，“這不僅是低價銷售的問題，而是一些企業(yè)為鞏固市場優(yōu)勢，過度利用競爭機制，對整個行業(yè)造成了實質性傷害，長遠來看，將嚴重削弱中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術后勁。”

正如董揚所言，除了“價格戰(zhàn)”外，在這場“內卷”困局中，汽車經(jīng)銷商的日子也不好過。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，84.4%的經(jīng)銷商遭遇價格倒掛，其中60.4%的倒掛幅度超過15%。萬青林指出，這種倒掛現(xiàn)象不僅直接壓縮經(jīng)銷商利潤空間，也加劇了企業(yè)流動資金緊張，顯著增加了經(jīng)營風險。

更重要的是，這種“內卷”之風還刮到了技術領域。近年來，智能輔助駕駛、固態(tài)電池、超級快充等概念頻頻出現(xiàn)在車企的發(fā)布會上，似乎成為汽車圈的“必選項”。

然而其中不少的企業(yè)缺乏長期戰(zhàn)略布局和核心技術積累，一味盲目跟風和重復建設，最終造成資源浪費和產(chǎn)能過剩。這樣的行為不僅會對自身發(fā)展造成傷害，還遲滯了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進程。

“長期進行以‘降價’為代表的‘內卷式’競爭會導致行業(yè)總體利潤大幅壓縮，如果企業(yè)眼中只有‘生存’沒有‘發(fā)展’，缺乏技術創(chuàng)新所必需的資金和動力，那么就只能盡量壓縮成本、降低產(chǎn)品質量。這樣的做法無論對企業(yè)、行業(yè)還是消費者而言都是不利的。”商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副主任杜奇睿分析說。

杜奇睿指出，20世紀90年代，日本汽車業(yè)遭遇了企業(yè)產(chǎn)能過剩、國際形勢變化和消費者購買力下降的三重打擊，一度陷入“至暗時刻”。當時，豐田汽車探索“精益生產(chǎn)模式”來提升產(chǎn)品質量，本田汽車則研發(fā)出了VTEC發(fā)動機技術。在諸如此類的探索下，日本車企逐漸走出困境，并在后續(xù)的發(fā)展中保持了較強的汽車競爭力。

“在非洲草原上，若因獅子的追趕，羚羊們選擇互相踐踏，那么羚羊族群最終將走向滅亡。羚羊們只有在一次次的追趕中強健體魄，提升自身的奔跑速度，才能在殘酷的環(huán)境中生存、壯大，汽車行業(yè)也是同樣的道理。”萬青林總結說。

打破困局考驗車企掌門人毅力

盡管“內卷”行為有可能在短期內提升車企的銷量，但這樣的“短視行為”會影響行業(yè)的長期發(fā)展——不僅不會有效提升市場份額，反而吞噬利潤、擠壓創(chuàng)新空間，成為阻礙行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的隱形殺手。更有一些企業(yè)為爭搶流量紅利，盲目以低質低價博眼球，導致市場秩序混亂、行業(yè)信心受損。

在近日的采訪中，長城汽車董事長魏建軍提到，有些車企在“價格戰(zhàn)”的影響下，要求供應商低價供應零部件；有些車企頻繁發(fā)布不能代表市場規(guī)律的銷量周榜，致使企業(yè)互懟、水軍互黑等事件頻發(fā)……魏建軍呼吁，各大車企和有關部門應該攜手加強治理和自律，讓整個產(chǎn)業(yè)得到健康發(fā)展。

對于如何減少“內卷式”競爭，杜奇睿認為需要多方的共同努力：“從政策層面看，政府有關部門應該加強逆周期調節(jié)，通過擴大內需、調節(jié)產(chǎn)能等方式，使汽車行業(yè)的供需趨于平衡；從企業(yè)層面看，則需要加快轉型升級，采取差異化、品牌化的競爭策略，提升產(chǎn)品和服務質量，避開‘低質量、低成本、低價格、低利潤’的泥潭。”

不少企業(yè)也在以實際行動破解當前的“內卷”困局。憑借刀片電池、易四方平臺等自研技術矩陣，比亞迪2024年營業(yè)收入達7771億元，同比增長29%；歸母凈利潤402.5億元，同比增長34%，盈利能力和經(jīng)營效率都在穩(wěn)步提升；作為行業(yè)內第一家“混動技術開源”的企業(yè)，奇瑞汽車構建起“開放開源-技術共研-人才共育”三位一體的全鏈條孵化體系，不僅推動了汽車混動技術的學術化研究，也為旗下混動產(chǎn)品的熱銷和進軍海外市場奠定了基礎。

此外，捷途汽車用“旅行+”的概念打造差異化產(chǎn)品，僅用65個月便收獲百萬用戶；零跑汽車用核心零部件的全域自研來降低制造成本，成為造車新勢力中的一匹“黑馬”。這些車企的市場成績表明，汽車產(chǎn)業(yè)“內卷”加劇的當下，考驗恒心和毅力的“長期主義”正成為穿越周期迷霧的“指南針”。

“我認為‘長期主義’既是一種格局，也是一種視野，能夠幫助車企在價值創(chuàng)造的過程中，找到擅長的方向和賽道，避免進入零和博弈的泥潭。”中國電動汽車百人會副秘書長師建華告訴記者，在“長期主義”的指引下，車企應該守住底線，不斷提升創(chuàng)新能力。

師建華表示：“一方面，車企要加大技術創(chuàng)新的力度，堅持以質量為導向，在服務質量、品牌口碑、用戶黏性等方面展開差異化競爭；另一方面則要避免跟風所謂的‘短期熱門賽道’，根據(jù)自身情況和行業(yè)發(fā)展趨勢，腳踏實地地進行可持續(xù)發(fā)展。”

“行業(yè)必須摒棄‘以價換量’的短期策略。”正如全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原部長苗圩所言，“只有堅定向智能化與技術驅動型發(fā)展轉型，才能穩(wěn)步發(fā)展。車路云一體化、自動駕駛芯片、車載操作系統(tǒng)等關鍵技術將成為未來競爭焦點，誰能率先實現(xiàn)‘人無我有、人有我優(yōu)’的技術突破，誰就將掌握下一階段競爭的主導權。”